Politik

NRW-Verkehrsminister Groschek sieht besondere Chancen für NRW

Rivalität zwischen Nachbarstaaten?
Für NRW-Verkehrsminister Michael Groschek ist das
überholtes Denken. Er sieht Nordwesteuropa als
einheitliches logistisches Zentrum. Im Interview erörtert
Groschek die Investitionspläne seiner Regierung.

Von Werner Balsen und Axel Granzow

 DVZ: Herr Groschek, wo sehen Sie die größten Probleme in der Verkehrspolitik Ihres Landes?

Michael Groschek: Erstens müssen wir den Stau auf Straßen und Schienenwegen beseitigen. Zweitens müssen wir dafür sorgen, dass die vorhandenen freien Kapazitäten auf den Wasserstraßen besser genutzt werden können. Das Infrastruktursystem im Land ist bis an die Kante des Möglichen belastet. Jede Störung – Baustelle oder Unfall – bedeutet automatisch Stau.

Was kann helfen?

Wir müssen reparieren, was kaputt­gegangen ist – etwa Autobahnbrücken. Zum anderen müssen wir Engpässe auf der Straße wie auf der Schiene beseitigen. Daher bin ich froh, dass der Bundesverkehrswegeplan Erhalt vor Neubau vorsieht.

Stellt Sie der Berliner Entwurf des Plans insgesamt zufrieden?

Der Entwurf eröffnet NRW gute Perspektiven, um die Mobilität von Menschen und Waren zu steigern. Auf unser Land entfallen 37,4 Prozent aller Sofortmaßnahmen zur Staubeseitigung, die bundesweit finanziert werden. Der Bund hat alle Staustellen und Engpässe auf der Straße aufgenommen, die NRW gemeldet hatte. Jetzt müssen wir in den nächsten Jahren auch bei der Zuweisung der Mittel entsprechend berücksichtigt werden.

Wo sind noch Wünsche offen?

Bei der Straße sehe ich vor allem in zwei Fällen noch Diskussionsbedarf mit dem Bund: Wir brauchen eine zusätzliche Rheinbrücke zur Entlastung der vorhandenen und des Kölner Rings. Ich denke dabei an eine neue Brücke im Süden Kölns, genauer gesagt in Köln-Godorf zwischen Wesseling und Niederkassel-Lülsdorf, als Bindeglied zwischen der A 555 und A 59. Sie soll neben der Straße eine Schienentrasse erhalten. Damit könnten auch die Häfen rund um Köln und Bonn besser erschlossen werden. Außerdem sehen wir die Zurückstufung des Ausbaus rund um Mönchengladbach auf der A 52 und A 61 kritisch.

Wirtschaftsverbände im Land monieren, dass der Eiserne Rhein und Wasserstraßen keine besondere Berücksichtigung finden …

Moment, ich habe bis jetzt nur über den Straßenbau gesprochen. Stichwort Bahn: Für den Personenzug RRX werden mehr als 1,7 Mrd. EUR eingeplant. Das ist ein großer Erfolg für NRW und führt auch zu einer Entlastung der Straße. Der RRX zählt zu einem von bundesweit sechs Projekten, die in der Kategorie Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung bis 2030 vorrangig verwirklicht werden sollen.

 Gibt es so gute Nachrichten auch für den Güterverkehr?

Ja. Mindestens ebenso bedeutend ist, dass der Korridor Mittelrhein mit der Rhein-Sieg- und der Ruhr-Sieg-Strecke ebenfalls vordringlich verwirklicht werden soll. Erstmals werden Sauer- und Siegerland für Containerverkehre auf der Schiene erschlossen. Die Region mit einer vergleichsweise hohen Dichte an Industriearbeitsplätzen vor allem im Maschinen- und Anlagenbau war bislang auf die A 45 mit ihren zahlreichen maroden Brücken angewiesen. Schwere Containerzüge konnten die Schienenstrecken wegen zu schmaler Tunnel nicht befahren. Das Projekt ist ein großes Geschenk an die Wirtschaft in Südwestfalen und damit auch an das Land.

Und der Eiserne Rhein?

Da macht der Bundesverkehrswegeplan noch keine endgültige Aussage – ebenso wenig für den Ausbau der Strecke Münster–Lünen. Der Eiserne Rhein hat sich leider zu einer unendlichen Geschichte entwickelt. Das liegt vor allem daran, dass – diplomatisch formuliert – unsere Nachbarn Belgien und die Niederlande Schwierigkeiten haben, einen gemeinsamen Nenner zu finden. Das Thema wird uns wohl noch jahrelang beschäftigen. Wir sollten uns daher auf Zusagen des Parlamentarischen Staatssekretärs beim Bundesverkehrsministerium berufen, der sich für einen dritten Weg starkmacht: die Ertüchtigung der Strecke Venlo–Kaldenkirchen–Viersen–Rheydt. Damit könnten mehr Güter über die Schiene aus Antwerpen in die Rhein-Ruhr-Region gelangen. Der Ausbau der Betuwe-Linie von Emmerich nach Oberhausen ist dagegen längst mit einer Finanzierungsvereinbarung versehen, also positiv abgehakt.

Nicht für die Anwohner, oder?

Erst durch den Bau des dritten Gleises kann wirksamer Lärmschutz realisiert werden. Das dritte Gleis war und ist Anliegen der Landesregierung seit der Vertragsunterzeichnung 2002. Ohne das Land und seine 450 Mio. EUR, Voraussetzung für das Gleis, wäre Lärmschutz dort nicht realisiert worden.

Wie bewerten Sie die Entwicklung bei den Wasserstraßen?

Immerhin wurden hier Projekte mit einem Investitionsvolumen von insgesamt 1,03 Mrd. EUR als vordringlich eingestuft. Einmal der Wesel-Datteln-Kanal mit Kosten von rund 650 Mio. EUR. Damit soll er vor allem für Großmotorgüterschiffe und Schubverbände befahrbar werden. Auch die großen Schleusen sollen erneuert werden. Der Ausbau der Oststrecke des Datteln-Hamm-Kanals gilt jetzt ebenfalls als vordringlich. Der kostet rund 190 Mio. Für die Abladeverbesserung und Vertiefung des Rheins von Duisburg bis Dormagen-Stürzelberg sind mehr als 200 Mio. EUR vorgesehen. Auf der Wunschliste des Landes stehen allerdings noch die Abladeverbesserung und Sohlenstabilisierung des Rheins zumindest bis Bonn. Gemeinsam mit Rheinland-Pfalz möchten wir das auch bis Koblenz und damit bis zur Mosel erreichen. Denn im Gegensatz zu Schiene und Straße gibt es auf den Wasserwegen noch freie Kapazitäten.

Spielt die Konkurrenz der norddeutschen Häfen mit denen in den Niederlanden und Belgien eine Rolle für die Verkehrsplanung?

Viele haben begriffen, dass es längst nicht mehr darum geht, Hamburg und Bremen gegen Rotterdam und Antwerpen zu stellen. Nordwesteuropa muss als ein logistisches Zentrum gesehen werden. Große Konkurrenten sind heute aufstrebende Standorte wie Istanbul. NRW will logistische Drehscheibe für ganz Europa sein. Daher blicken wir auch in den Nahen und Fernen Osten. Der Duisburger Hafen etwa kooperiert mit türkischen Partnern beim Ausbau des Hafenstandorts Istanbul. NRW wird via Türkei auch Kontakte in den Iran knüpfen.

Große Ziele. Haben Sie dafür ausreichende Planungskapazitäten?

Wir werden den Entwurf des Bundesverkehrswegeplans diskutieren, bewerten und unsere Forderungen in Berlin vortragen …

… aber ist nicht bei der Planung gerade das Land gefordert?

Das hat sich auch enorm ins Zeug gelegt. Wir haben den Stellenabbau beim Landesbetrieb Straßen.NRW gestoppt und uns Hilfe von Planungsbüros gesichert. Gleichzeitig steigern wir das Investitionsvolumen. Auf Sicht wollen wir 1,25 Mrd. EUR pro Jahr erreichen – einschließlich der Landesmittel von 165 Mio. EUR für Landesstraßen. Wohlgemerkt: Alles nur für den Straßenbau. Bei den Wasserstraßen ist der Bund gefordert, ausreichende Planungskapazitäten für die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung zu schaffen.

Die Kritik, das vom Bund bereitgestellte Geld könne nicht ausgegeben werden, trifft nicht mehr?

Selbst 2013, als wir einige Millionen Euro nicht verbauen konnten, haben wir 900 Mio. an Bundesmitteln für den Straßenbau ausgegeben. Der Landesbetrieb Straßen.NRW wird in diesem Jahr voraussichtlich 1,1 Mrd. EUR Bundesmittel umsetzen. Aufgrund der organisatorischen Neuausrichtung sind bis Ende des Jahres baureife Planungen inklusive Planfeststellungsbeschlüssen mit einem Volumen von mehr als 1,2 Mrd. zu erwarten. Durch Umorganisation haben wir für Planen, Bauen und Erhalten bis zu 150 Dienstposten mehr bereitstellen können.

Dann könnten Sie jetzt loslegen?

Das Problem ist das Planungsdickicht, das wir bewältigen müssen, bevor der erste Spatenstich stattfinden kann. Für den Neubau einer Brücke müssen wir inzwischen sieben bis achteinhalb Jahre veranschlagen. Nur ein halbes Jahr dauert die Ingenieur-Planung, dann könnte man mit dem Bau beginnen. Stattdessen startet der Instanzenmarathon: Umweltgutachten und Planfeststellungsverfahren. Schließlich wird heute gegen alles und jedes geklagt. Die politische Herausforderung besteht darin, dafür zu sorgen, dass der Planungsvorlauf verkürzt wird.

Wollen Sie die Rechte der Bürger beschneiden?

Nein. Aber die Verkehrspolitik muss gemeinsam mit der Umweltpolitik erreichen, dass wir zumindest bei Ersatzneubauten die Planungsprozesse beschleunigen und die Widerspruchsverfahren verkürzen. Es ist ja schon bemerkenswert, dass jetzt sogar eine intensivere Nutzung des Rheins unter Umweltgesichtspunkten infrage gestellt wird – mit Blick auf den Maifisch oder den Lachs. Die Folge: Alles landet auf den bereits überlasteten Schienen und Straßen. Dabei wäre es von großer Bedeutung, mehr Verkehre über den Rhein abwickeln zu können. Ich werbe bei Bundesverkehrsminister Dobrindt intensiv dafür, gemeinsam dieses Problem anzugehen. Doch auch Gewerkschaften und Wirtschaftsverbände sollten sich daran beteiligen.

Die AFD will die Verkehrsin­frastruktur in NRW zum Wahlkampfthema machen. Beunruhigt Sie das?

Um Verkehrspolitik zum Wahlkampf­thema zu machen, brauche ich die AFD nicht: Das mache ich selber.

Könnte der Lang-LKW ein Thema sein?

Die rot-grüne Landesregierung hat ihre Position dazu im Koalitionsvertrag festgelegt. Wir lehnen den Feldversuch mit 25-m-LKW weiterhin ab und wollen erst einmal die Testergebnisse abwarten, die Ende 2016 vorliegen sollen. Aber wir sind nicht generell reformfeindlich. Unter dem Strich gibt es jede Menge Neuerungen in der Logistik. Besonders erwähnen möchte ich die Entwicklung des Streetscooters, eines elektrisch angetriebenen Zustellfahrzeugs der Deutsche Post DHL. Das halte ich für vorbildlich. Die Umstellung der innerstädtischen Verkehre auf umweltfreundliche Lösungen, also den Ersatz des Dieselantriebs im öffentlichen Nahverkehr, bei Handwerkerfahrzeugen und Citylogistik-Unternehmen, halte ich für förderungswürdig. Eine Prämie für die Anschaffung von E-Autos halte ich indes für fragwürdig.

Warum ist Ihre Regierung gegen die Bundesfernstraßengesellschaft?

Weil das Zeit kostet und keinen Nutzen bringt. Zentralisierung und Konzentration der Aufgaben in Berlin sind gemessen an der verkehrspolitischen Aufgabe sogar kontraproduktiv. Denn wir haben wie gesagt kein Finanzierungs-, sondern ein Umsetzungsproblem. Die Umstrukturierung der Verwaltungs- und Planungsaufgaben würde uns über Jahre beschäftigen und lähmen. Stattdessen sollten wir über die Gründung einer Finanzierungs- und einer Managementgesellschaft nachdenken. Für das kontinuierliche Baugeschäft brauchen wir eine überjährige Finanzierung. Damit könnte man sowohl eine solide Finanzierung unabhängig von der alljährlichen Haushaltsplanung sicherstellen als auch die Landesbetriebe zusammenbinden, um das nationale Inte­resse zu stärken. Bei meinen Kollegen in den Ländern stößt der Vorschlag jedenfalls auf großes Interesse. Außerdem wäre dies schnell umsetzbar, ohne dass man die Beschäftigten der Landesbetriebe – immerhin einige Zehntausend – unnötig beunruhigen müsste. Eine Bundesautobahngesellschaft dagegen lehnen alle Verkehrsminister der Länder ab.

Können Sie sich andere Finanzierungsmodelle vorstellen – etwa eine Änderung des Mautsystems?

Zunächst einmal gilt es beim Mautsystem, Schräglagen zu beseitigen. Kaum ein Fahrgast der Bahn weiß, dass er als Nutzer auch Maut bezahlen muss, also Schienenbenutzungsgebühr. Der Fernbus dagegen ist von der Maut befreit. Das passt meines Erachtens überhaupt nicht zusammen. Eine Splittung des Mauttarifs nach Bundesländern und Verkehrsbelastung lehne ich ab. Denn ein nationales Netz muss national betrachtet und vor allem auch als Gemeinschaftsaufgabe begriffen werden. Klar ist aber auch, Kommunen, Länder und Bund brauchen solide Strukturen für die Finanzierung der Straßenverkehrsinfrastruktur, seien es Steuermittel oder Mautgebühren. Denn die Ausgaben werden weiter wachsen. Allein für die Landesstraßen brauchen wir nach jüngsten Gutachten künftig 190 Mio. EUR im Jahr.

Privatisierung von Infrastruktur wäre eine weitere Möglichkeit …

Ich halte es für wichtig, dass der Staat selbst Entscheidungen trifft und das nicht der Privatwirtschaft überlässt. Privat vor Staat ist für die Infrastruktur ein gescheitertes Politikmodell, wie sich bei dem Auf- und Ausbau der Mobilfunknetze gezeigt hat.

Über den Luftverkehr haben wir noch gar nicht gesprochen. Werden Sie Nachtflüge am Flughafen Köln/Bonn unterbinden?

Der Flughafen Köln/Bonn ist eine internationale Logistikdrehscheibe und bietet für die gesamte Region mit seiner zentralen Lage und seiner guten Infrastruktur einen entscheidenden Standortvorteil. In Deutschland gibt es nur noch einen weiteren Flughafen mit Nachtflugerlaubnis – in Leipzig. Daher steht für die Landesregierung die Nachtoffenheit auf dem Frachtsektor auch nicht zur Disposition. Als Exportnation brauchen wir in Deutschland zwingend Flughäfen ohne Nachtflugbeschränkungen. Ich will aber nicht die Belastungen für die Anwohner bagatellisieren. Der Landesregierung ist bewusst, dass der nächtliche Flugbetrieb eine nicht unerhebliche Belastung für die Flughafennachbarschaft darstellt. Ziel muss sein, den Luftverkehr so leise wie möglich zu machen. Lärmschutz kann sowohl bei den Flugzeugen als auch an den Häusern der betroffenen Anlieger verbessert werden. Das werden wir unterstützen.

Warum kommt die Kooperation der Großflughäfen in Köln und Düsseldorf nicht voran?

Synergien sind immer gut. Je stärker die Flughäfen in Köln und Düsseldorf zusammenarbeiten, desto besser für das Land. Denn die Region gilt als einer der größten Ballungsräume in Europa. Sie benimmt sich aber nicht so. Zu oft wird noch an Stadtgrenzen haltgemacht, wenn ein Blick auf das Ganze angeraten ist. Wir müssen uns eine neue Blickrichtung angewöhnen: auf Europa und die Regionen. Das ewige Klein-Klein müssen wir überwinden.

Foto: Daniel Koebe

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s