Wie sich Berlin für den Lebensmittel-Onlinehandel fit macht…
Ein steigender Lieferverkehr ist generell verschmerzbar. Aber Berlin braucht neue Verkehrskonzepte für Lebensmitteltransporte
Etwa ein Drittel des Berliner Verkehrsaufkommens entsteht im Wirtschaftsverkehr. Davon entfallen etwa 90 Prozent auf Fahrzeuge bis einschließlich 3,5 t Nutzlast. Sie sind für das Baugewerbe, den Handel und zunehmend auch den boomenden E‑Commerce mit Lebensmitteln unterwegs. Gerade die Hauptstadtregion übernimmt in diesem noch jungen Geschäftsfeld des Onlinehandels eine Vorreiterrolle.
„Für die Infrastruktur in Berlin mit einem Straßennetz von 5400 km ist das verschmerzbar“, sagt Julius Menge. Er ist bei der Berliner Senatsverwaltung für Stadt und Umwelt strategisch für den Wirtschaftsverkehr verantwortlich. Selbst wenn es im Vorfeld von Feiertagen teilweise zu einer Verdopplung der Onlinebestellungen kommt, seien die Auswirkungen auf den Berliner Verkehr verkraftbar. In der Regel fahren die Lieferfahrzeuge in diesen Hochphasen eine zusätzliche dritte Tour, die sich im Verkehrsaufkommen in einer dritten Welle später am Tag widerspiegelt.
Solange die Fahrzeuge rollen, sieht Menge aktuell keinen Handlungsbedarf. Die Probleme entstehen vielmehr während der Standzeiten. Dann werden Bushaltestellen eigenmächtig zu Ladezonen umfunktioniert, zum Entladen in zweiter Reihe oder auf Radwegen geparkt sowie Zu- und Ausfahrten verstellt. Durch die vergleichsweise geringfügige Ahndung erscheint der Handlungsdruck für die Unternehmen noch nicht groß genug, um gemeinsam mit der Stadt nach Alternativen zu suchen. In New York beispielsweise summierten sich die Ordnungsgelder, die Kep-Dienste jährlich wegen Falschparkens zahlten, zeitweise auf zweistellige Millionen-USD-Beträge.
Lieferzeiten verändern
Strafen lösen das Problem der begrenzten Parkflächen jedoch nur bedingt. Eine konzeptionelle Herangehensweise ist für Menge, gemeinsam mit den Unternehmen eine Veränderung der Lieferzeiten herbeizuführen. Eine stärkere Verschiebung von Auslieferungen in die Randzeiten, beispielsweise den späten Nachmittag, würde dem Endkonsumenten entgegenkommen und die Verkehrsinfrastruktur entlasten. Auch Lastenräder sind gerade für den Innenstadtkern eine gute Ergänzung. Diese Konzepte brauchen einen zentralen Lagerort für die Pakete, aus dem sich die Fahrradkuriere bedienen. Solchen Szenarien, die im Einzelfall zu testen sind, steht Menge aufgeschlossen gegenüber.
Ein besonderes Augenmerk legt der Verkehrsplaner auf die Entwicklung des Online-Lebensmittelhandels. „Wenn dieser sich verstärkt durchsetzt, hat es Auswirkungen auf den Verkehr“, erwartet er. Solche Geschäftsmodelle erfordern deutlich höhere Lieferfrequenzen als im Konsumgüterbereich.
Zudem ist die Auslastung der Fahrzeuge eine andere. Während ein Kep-Dienst bis zu 150 Sendungen geladen hat und sein Fahrzeug als rollendes Lager benutzen kann, lassen sich mit einer Lebensmitteltour im Durchschnitt nur 10 bis 15 Konsumenten beliefern.
Ein kurzfristiger Verkehrskollaps ist allerdings nicht zu erwarten. Heute liegt der Umsatzanteil des Online-Lebensmittelhandels am Gesamtmarkt bei unter 1 Prozent. Das will die Branche ändern, die weiß, welches Potenzial in dieser Warengruppe steckt. Gut 40 Prozent der Kaufkraft in Berlin entfallen auf Nahrungsmittel, Getränke und Tabakwaren. Die E‑Commerce-Bestseller wie Bücher, Bekleidung, Schuhe und Unterhaltungselektronik erreichen zusammengerechnet gerade mal eine Kaufkraft von 20 Prozent in Berlin.
Alle testen in der Hauptstadt
Dementsprechend aktiv sind die Lebensmittelkonzerne, für dieses Segment eine Onlinenachfrage zu generieren. Berlin mit seinen 3,5 Mio. Einwohnern ist eine beliebte Modellregion. Namhafte Anbieter, angefangen bei Rewe über Kaisers und Edeka bis hin zu Allyouneed, testen ihre Konzepte in der Hauptstadt.
Als erste Auswirkung registriert die Senatsverwaltung ein steigendes Interesse der Lebensmittelhändler an integrierten Standorten, die so dicht wie möglich an den Konsumenten liegen. Eine zunehmende Flächenkonkurrenz von Gewerbe und Wohnen sei spürbar, bestätigt Menge. Da es sich in der Regel um Start-ups oder Pilotprojekte handelt, spielt neben den spezifischen Anforderungen an die Immobilie bezüglich des Warenumschlags auch der Miet- oder Kaufpreis eine Rolle. Daher kommt in erster Linie eine Umnutzung von Bestandsimmobilien infrage.
Auch wenn aus verkehrsplanerischer Perspektive mit dem Frische-E-Commerce eine große Herausforderung auf Berlin zukommen könnte, begrüßt Menge Entwicklungen in diese Richtung: „Der Online-Lebensmittelhandel ist aus Sicht der Stadt auch ein Ansatz, der Menschen unterstützt, länger ein selbstbestimmtes Leben zu führen.“
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