Um die Auto­bah­nen zu sanie­ren, wird zum Teil rund um die Uhr gear­bei­tet. So auch auf der A7 auf einem drei Kilo­me­ter lan­gen Teil­stück kurz vor den Toren Ham­burgs. Ein nächt­li­cher Besuch auf der Bau­stel­le im April.

von Clau­dia Beh­rend

Nachts um 1:30 Uhr braucht Chris Dehnauw eine klei­ne Erfri­schung. Manch­mal ver­ges­se er, genug zu trin­ken. Kaf­fee sei aber nicht so sein Ding, sagt Dehnauw, und nimmt einen gro­ßen Schluck Was­ser aus einer Fla­sche. Doch nicht nur der Lkw-Fah­rer der Fir­ma Kusch hat sich für sei­ne Schicht, die noch bis 4 oder 6 Uhr dau­ern wird, aus­rei­chend bevor­ra­tet. Im Tank sei­nes Was­ser­wa­gens befin­den sich statt­li­che 21.000 Liter – unver­zicht­bar für die Arbei­ten, die auf der A7 in die­ser Nacht statt­fin­den. Seit der Richt­fahr­bahn­sper­rung, also einer Sei­te der Auto­bahn, um 20 Uhr wird hier zwi­schen der Anschluss­stel­le See­ve­tal-Ramels­loh und dem Auto­bahn­drei­eck Hors­ter Drei­eck in Rich­tung Ham­burg flei­ßig gear­bei­tet. Bis die Stre­cke Mon­tag­mor­gen um 5 Uhr früh wie­der frei­ge­ge­ben wird, müs­sen auf dem drei Kilo­me­ter lan­gen Teil­stück zwei der drei Spu­ren zunächst gefräst und anschlie­ßend muss neu­er offen­po­ri­ger Asphalt (OPA) ein­ge­baut wer­den.

 „Der Asphalt hat hier zwar elf statt übli­cher­wei­se sie­ben Jah­re gehal­ten. Auf­grund des stän­di­gen Wech­sels zwi­schen Frost und deut­li­chen Plus­tem­pe­ra­tu­ren im ver­gan­ge­nen Win­ter hat er jedoch stark gelit­ten“, berich­tet Chris­ti­an Merl, der für die Kom­mu­ni­ka­ti­on der Nie­der­las­sung Nord der Auto­bahn GmbH ver­ant­wort­lich ist. Des­halb hat­te die zustän­di­ge Auto­bahn­meis­te­rei in Hitt­feld bereits seit Dezem­ber ver­gan­ge­nen Jah­res lau­fend die Schad­stel­len besei­tigt und über­dies eine Geschwin­dig­keits­be­gren­zung auf 80 Stun­den­ki­lo­me­ter ange­ord­net.

Die Sanie­rung des betrof­fe­nen Abschnitts ist aller­dings erst jetzt mög­lich, da hier­für eini­ge Plus­gra­de und vor allem tro­cke­ne Wit­te­rungs­ver­hält­nis­se erfor­der­lich sind. „Sonst wür­de der neu ein­ge­bau­te Asphalt nicht lan­ge hal­ten“, so Merl. Oli­ver Thä­ter, Pro­jekt­lei­ter der Auto­bahn­ge­sell­schaft, hat mit der Pla­nung die­ser Sanie­rung bereits im August 2023 ange­fan­gen. Am anspruchs­volls­ten ist für ihn die Durch­füh­rung der Richt­fahr­bahn­sper­rung.

„Da bin ich echt froh, dass alles geklappt hat und es kei­ne Pro­ble­me mit dem Ver­kehr gab“, so Thä­ter.

Schließ­lich müs­sen zeit­gleich groß­räu­mig Umlei­tun­gen ein­ge­rich­tet, ver­kehr­li­che Hin­wei­se ange­bracht und die Öffent­lich­keit infor­miert wer­den. Am wich­tigs­ten sei aber, dass der Abschnitt am Mon­tag um 5 Uhr wie­der für den Ver­kehr frei­ge­ge­ben wer­den kann.

Bis dahin steht jedoch noch viel Arbeit und Koor­di­na­ti­on an. Schließ­lich sind hier pro Schicht um die 40 Mit­ar­bei­ten­de mit rund 40 Fahr­zeu­gen im Ein­satz. Dazu zäh­len etwa 16 Sat­tel­zü­ge für den Abtrans­port des aus­ge­bau­ten Asphalts, 3 klei­ne Bag­ger, 3 Saug­wa­gen und Begleit­fahr­zeu­ge. Vor allem aber sind es drei gro­ße Hoch­leis­tungs­fräs­ma­schi­nen, die prä­zi­se nur die obers­te Schicht des Stra­ßen­be­lags abtra­gen. „4,8 Zen­ti­me­ter müs­sen und dür­fen sie frä­sen“, erläu­tert Merl. Die Beton- und Trag­schicht dar­un­ter darf nicht ver­letzt wer­den. Schließ­lich soll an die­sem Wochen­en­de erst ein­mal nur saniert wer­den.

Anders wäre es bei der hier für 2027 geplan­ten Grund­in­stand­set­zung (GI), die etwa alle 30Jahre nötig ist und natür­lich eben­falls eine Rich­tungs­fahr­bahn­sper­rung erfor­dert: Dann wird die kom­plet­te Auto­bahn ein­schließ­lich der Ent­wäs­se­rungs­an­la­gen, Plan­ken und gege­be­nen­falls auch Brü­cken und Rast­an­la­gen erneu­ert. Der gesam­te Ver­kehr muss ver­engt über die ande­re Sei­te geführt wer­den – und das über Mona­te. Nach­dem Schnei­de­ma­schi­nen den abzu­tra­gen­den Bereich „mar­kiert“ haben, sind die Frä­sen dran. Sie schaf­fen 50 Meter pro Minu­te. Oft klappt das mit den je Maschi­ne etwa 10 Zen­ti­me­ter lan­gen 138 Stahl­zäh­nen so gut, dass danach nur noch aus­ge­putzt wer­den muss.

Uner­läss­lich ist Was­ser zum Küh­len der Stif­te, wie es bei­spiels­wei­se Dehnauw trans­por­tiert. Und den­noch müs­sen immer wie­der ein­zel­ne Zäh­ne aus­ge­tauscht wer­den, wes­halb stets ein grö­ße­rer Vor­rat mit­ge­führt wird. Merl: „Je nach Asphalt­schicht kön­nen die Frä­sen mal zwei bis vier Tage mit einem Satz fah­ren, mal wer­den wie im Fall des Stel­lin­ger Tun­nels 500 bis 600 Zäh­ne in einer Arbeits­schicht benö­tigt.“ Wenn das Frä­sen und Rei­ni­gen am Sonn­abend um 7 Uhr mor­gens abge­schlos­sen ist, wird der neue Asphalt ein­ge­baut.

Ver­baut wird OPA, grob­kör­ni­ger Asphalt, bei dem nur die Spit­zen anein­an­der haf­ten. Die Hohl­räu­me bie­ten meh­re­re Vor­tei­le: Was­ser aus Nie­der­schlä­gen und ande­ren Quel­len kann schnel­ler abflie­ßen, Aqua­pla­ning­ge­fahr und Abroll­ge­räu­sche wer­den redu­ziert. Aller­dings nimmt OPA schnel­ler Schmutz auf, ver­liert nach eini­ger Zeit sei­ne Lärm­min­de­rungs­fä­hig­keit und benö­tigt im Win­ter eine Salz­soh­le.

Vor dem Ein­bau muss der Unter­grund ange­spritzt und an eini­gen Stel­len mit Alu­fo­lie ver­klebt wer­den, damit die Prüf­in­ge­nieu­re spä­ter über die Reflek­ti­on fest­stel­len kön­nen, ob der Asphalt so dick wie ver­ein­bart ein­ge­baut wur­de. Im letz­ten Schritt wird der hei­ße OPA nur leicht ange­walzt und anschlie­ßend die Mar­kie­rung auf­ge­bracht. Dann wird der Abschnitt wie­der für den Ver­kehr frei­ge­ge­ben – bis spä­tes­tens zur GI 2027. (zp/fh)